5月26日，班万班运财政部、元解运航民航局发布关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的读最通知（以下简称“通知”）。为夯实民航安全基础，新国行财以保最低运行航班量和保安全飞行为目标，内客两部门原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，政补启动财政补贴。贴政

通知的班万班运发布在二级市场掀起一波浪潮。5月26日午间开盘后，元解运航A股航空机场板块持续拉升，读最截至收盘，新国行财航空机场板块指数上涨1.13%。内客此次财政补贴政策有哪些亮点，政补关键量化指标有何说法，贴政对恢复客运航班量有多大作用呢？班万班运

最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元

根据通知，5月21日至7月20日的两个月内，当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，将对国内运输航空公司执飞的国内客运航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴，最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元。

通知指出，纳入资金支持范围的补贴对象，除需是国内运输航空公司执飞的国内客运航班外，还要满足另外三个条件：实际运行的每周内日均国内客运航班量未超过保持安全运行最低飞行航班数，每周每条航段平均客座率未超过75%，航班实际收入无法覆盖变动成本。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，此次补贴政策的一大亮点是设定了很多量化指标，如每周内日均航班数低于或等于4500班、客座率未超过75%、最高亏损额补贴标准上限为每小时2.4万元、实施期限为5月21日到7月20日等，相对以往很多政策制定实施的细则，两部门发布的文件内容更直接，对处于“崩溃”边缘的航司乃至民航业来说，可让补贴更快发挥作用。

李晓津表示，另外的亮点还有将航班变动成本作为补贴锚定标准，补贴由中央和地方财政按东部、中部、西部地区分别补助。通知指出，此次政策补贴资金由中央和地方财政共同承担，其中，中央财政对东部、中部、西部地区分别补助65%、70%、80%，东部、中部、西部地区地方财政分别承担35%、30%、20%。政策实施后，分两批预拨中央财政补贴资金上限的70%；剩余30%待补贴政策到期后，根据实际情况按规定标准进行清算，多退少补。李晓津认为，东部地区经济更发达，航空运输对当地的贡献更大，有必要、有可能给予更大财政支持；西部地区经济欠发达，但对国家的综合贡献也很大，需要中央财政给予更大支持；中部介于两者之间。“例如，2021年东部的江浙沪闽等地机场所在城市人均GDP普遍超过13万元，地均GDP普遍超过1亿元/平方公里，财政收入普遍超过0.1亿元/平方公里，相对中部、西部地区更加发达。”

在发布通知的10天前，即5月16日，民航局组织了国内航空公司召开视频会议，部署国内客运航班专项支持政策。广州民航职业技术学院副教授、民航专家綦琦指出，此次官方公布的国内客运航班运行财政补贴政策与之前的“吹风会”版本存在一定差异，相较而言，此次补贴政策量化、资金来源清晰，使用条件明确，确实起到了国家为民航业保底的政策设定目的。

此外，新京报贝壳财经记者注意到，此次发布的国内客运航班运行财政补贴政策还制定了明确的监督管理措施。国内运输航空公司要真正将补贴资金用于提升安全服务能力，弥补航班运行亏损。坚决杜绝为争取补贴资金随意调整航班、恶意低价竞争甚至骗补等行为，不得将补贴资金用于建设项目等与国内客运航班运行无关的支出。航空公司收到补贴资金后，按照国家会计制度有关规定进行账务处理。

关键量化指标“4500班”有何说法？

财政补贴政策中，4500班是一大引人关注的量化指标，那么，为何将低于或等于4500班设定为保持安全运行最低飞行航班数呢？“由于种种原因，现在航班客座率很低，每天航班量在4500班上下波动，昨天就有4703班，该标准对目前国内航司来说是比较容易达到的。”李晓津表示。新京报贝壳财经记者查询飞常准数据得知，五一假期结束至今，国内客运航班量每日基本保持在3000班至4700班，其中，5月21日至5月25日国内客运航班量分别为4126班、4493班、4387班、4385班、4551班。

将最高亏损额补贴标准上限设定为每小时2.4万元，又有何根据？李晓津表示，根据中国民航大学研究团队按照2019年的数据测算，客运航班全成本平均为4.8万元/时，其中，变动成本主要包括耗油、人员（包括机组和乘务员）薪酬、部分机场和空管收费、客票销售费用（包括给代理人和直销的费用），变动成本平均为2.4万元/小时。“我认为这是设定最高亏损额补贴标准上限的依据之一，即一般情况下即使一个旅客没有，每小时2.4万元的补贴可以保障航班执飞。当旅客越多，航司收入越多，补贴的必要性越小，补贴的额度就越小。事实上，现在是航班淡季，过了7月20日将进入暑运旺季，如果按照现在疫情防控情况，届时旅客运输将走出低谷，补贴可以取消。”

针对补贴政策为期两个月的原因，綦琦表示，国家第一次出台相关补贴，设定较短期限，可为后续根据实施效果做进一步优化调整预留时间，是科学之举。

补贴政策到底利好哪些航司？

此前，民航专家林智杰在接受新京报贝壳财经记者采访时，谈到了资金补贴政策对国内客运航班的影响，“在当前航班量极低的情况下，对国内客运航班给予资金支持政策可以发挥三个作用，一是保经济往来，保证国内航班不断线，需要出行的旅客可以飞；二是保运行安全，保持航班量恢复后机组的状态和技能，对提升安全裕度有帮助；三是稳员工收入，保障机组人员有基本收入。”

去哪儿大数据研究院院长兰翔分析认为，此次补贴政策的出台有利于国内航空公司纾困解难。另外，目前国内进出港旅客正逐渐恢复，五一假期后整个市场缓慢回升，特别是疫情恢复情况较好的广深、成渝地区。从去哪儿平台上看，杭州与广深之间的商务干线航班机票预订量增幅较大。端午假期将至，根据去哪儿预测，相比五一，今年端午假期出行市场将较为活跃。

那么，补贴政策利好哪些航司呢？李晓津认为，相对而言，该政策对于执飞客座率较低的航司利好更多，补贴额跟航班收入呈反向变化；对于使用大型飞机的航司利好更多，补贴额跟航班变动成本呈正向变化。根据上市航司披露的4月运营数据，、、、、、的客座率分别为55.3%、58.06%、56.63%、58.98%、66.77%、55.04%。

通知指出，希望阶段性财政补贴能推动国内运输航空公司不断增加航班运行数量，提高飞机日利用率和专业岗位人员业务熟练度。李晓津表示：“补贴政策对于恢复航班量的作用还要观察，毕竟这里存在旅客量、航司、地方政府补贴等多个影响因素。”綦琦表示，效果需要该政策实施1周到2周才能具体判断，“建议适度考虑提高触发补贴机制生效的航班总量条件，让补贴对‘应飞尽飞’的支持作用更加显现。”

新京报贝壳财经记者注意到，近期有多项针对民航业的纾困扶持政策推出。国务院常务会议在进一步部署稳经济一揽子措施时，在稳产业链供应链方面，提到了增加1500亿元民航应急贷款，支持航空业发行2000亿元债券。李晓津表示，补贴政策和应急贷款等政策都对解决航司亏损等困境有所帮助，其中，补贴政策可以发挥短期作用，类似输血；贷款和债券可以发挥长期作用，类似造血。

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