电池占四成成本，车企不想给电池企业打工！自建供应链行得通吗

车企自建供应链，电池已经成为趋势。占成

11月28日，成本车企池企“小鹏汽车将自研电池”的不想传闻引发关注，随后小鹏汽车方面称目前坚定聚焦汽车主业，电工自否认了这一传闻。业打应链这一消息之所以被广泛传播，建供正是电池因为车企自产电池已经成为普遍现象。

除了这样垂直整合的占成典型企业外，从大众、成本车企池企宝马等传统跨国企业，不想到长城、电工自广汽等传统自主品牌都已经在动力电池领域大手笔布局，业打应链甚至还处于成长期的建供造车新势力也不惜重金入场。

据天眼查，电池蔚来电池科技（安徽）有限公司（下称“蔚来电池”）于10月21日成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等，该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任。李斌此前还公开表示，明年起，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。

而刚刚下场造车的小米在动力电池领域已经投资多家企业，近日，小米再度投资了一家锂离子电池材料供应商安徽新宸新材料，不少业内人士通过小米的产业布局分析认为，小米未来将会自己造电池。

“天价”电池成车企软肋

11月25日，蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上介绍，“智能电动车有很多特点，一大特点就是，电池作为一个零部件，其价值在整车中占比非常大。在此之前，没有哪一个零部件能占那么大的比例。这也是所有主机厂面临的一个难题。”而这，也正是众多车企亲自下场造电池的重要原因。

目前，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占成本的一半左右。而就在几年前，动力电池一般只占据整车成本的三分之一。

中汽协副秘书长陈士华曾表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”，在整个产业链中，新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。

早在7月举行的2022世界动力电池大会上，董事长曾庆洪曾公开吐槽车企是在为等动力电池企业打工，此言一出，引发业内热议，不少新能源车企开始调侃自己为“打工族”。

股份有限公司董事长朱华荣在近日举办的中国汽车论坛上坦言，动力电池价格不断上涨，使整车企业苦不堪言，“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他介绍，电池级碳酸锂售价从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这也导致长安汽车的不同车型单车成本增加了5000元到3.5万元。

其实，自制电池不仅可以让车企摆脱对于上游企业的严重依赖、压缩成本，对于整车技术的研发和应用都大有裨益。

在研报中分析认为，车企自造电池的好处显而易见：车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC（电池底盘一体化）等技术方案等。

而从动力电池自产自销的可行性来看，现在动力电池技术已经趋于成熟，主机厂具备后发优势；而背靠主机厂，动力电池出货量也有稳定的保障。

此外，车企与供应链企业之间还存在一定的信任问题，新技术的验证、应用耗时较长，而车企自制电池的情况下，电池相关新技术、工艺和设备势必得到快速应用。

业内人士：车企自建供应链并不现实

困扰车企的，并不仅仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。近年来不只是蔚来，几乎各大车企都出现了“车等零件”的怪象，不少车企为了抢抓产能，只能把缺少某个零件的半成品下线、存放在停车场中，待采购到零件后再返厂装车。

有车企人士对澎湃新闻记者表示，“我们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈，但是现在，我们还要求他们，追着要产能。”

这都促使不少车企也正在将触手伸向供应链的各个环节之中，包括自研芯片、自研操作系统、自制电驱动系统等等。

在研报中表示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段，汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

乘联会秘书长崔东树也多次表示，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合整个汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。

不过值得注意的是，多数业内人士都认为，车企带头重塑供应链，并不意味着车企要大包大揽、自建供应链。

在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上，全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民表示，麦肯锡的数据显示，电池的成本中物料成本高于80%，绝大部分的成本都在原材料里面。而企业要做到15GWH以上，才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，目前在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。”顾剑民认为，车企自制电池没有达到规模效应之前，成本不仅不能降低，还要多花钱，电池不是整车厂当前值得投入的领域。

自动驾驶企业福瑞泰克创始人张林表示，产业链关键还是要分工，主机厂要做的是定义客户需求，供应链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB紧急制动，这对消费者来说是一个安全件，有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车，这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tier1（一级供应商）很强的能力、成熟的技术，你何必从头到尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力建设起来了，可能黄花菜都凉了。”

张林认为，目前企业行业有两大公认趋势，第一个是走中央化集成化的电子电气架构，第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后基本结束，现在因为有OTA等一系列功能，主机厂要伴随着汽车的整个生命周期，主机厂有更多的机会服务，就有更多的机会去创造价值、获取价值。”

(责任编辑：时尚)